PUENTE DE JARAICEJO

El paso de los ríos ha supuesto siempre la superación de puntos singulares a la hora de trazar vías de comunicación que permitieran el desarrollo de las comarcas, el comercio entre ellas y la defensa de estas frente a agresiones externas.

En el singular enclave que ahora nos ocupa, un punto favorable para el vadeo del río Almonte cercano a la localidad de Jaraicejo, encontramos cómo la evolución de los medios de transporte ha ido modificando la fisionomía de paso, construyéndose hasta tres puentes, correspondientes a distintas épocas, en apenas un kilómetro de río, prueba de que desde el primero se eligió bien el lugar. Esta circunstancia (que existan 2, 3 ó 4 puentes correspondientes a distintas épocas) es frecuente en nuestra comunidad y tenemos múltiples ejemplos. En realidad es un archivo histórico que nos muestra nuestro pasado cultural.

El más hermoso de ellos, también el primero en construirse, allá por 1440, está situado aguas abajo de los otros dos, y su construcción se llevó a cabo en dos fases. Fue D. Juan de Carvajal, obispo de Plasencia, y nombrado cardenal de Sant Angelo por Eugenio IV, natural de Trujillo, quien promovió su construcción, como hizo con el puente del Cardenal (en su honor aún hoy se le conoce así) en el río Tajo, dando encargo del mismo al maestro Pedro González (de nuevo el mismo constructor), quien respondió con los tres primeros arcos de la margen derecha, culminando en la rampa que desciende al lecho del río, salvando así el cauce principal del mismo. Fueron ejecutados estos tres arcos de medio punto, si bien hoy el tercero aparece rebajado para enlazar con la posterior ampliación, con doble rosca de sillares, descargando en pilas con tajamares semicirculares aguas arriba y rectangulares aguas abajo.

Bajo el reinado de Felipe IV, en 1639, se decide prolongarlo para llegar hasta 150 m con 6 nuevos vanos, hecho que quedo patente en el templete que hasta hoy nos ha llegado, con el reflejo de las armas del rey, del pueblo de Trujillo y de las familias Vargas, Ulloa y Orellana. Se construyeron entonces, los nuevos arcos, empleando bóvedas de medio punto y escarzanas (el antiguo arco rebajado y el contiguo, descargando ambos sobre la pila que constituye el descendedero), con dovelas e intradós de granito.

Conocido como puente de la Barquilla, fue declarado Bien de Interés Cultural con categoría de Monumento según Resolución de 28 de febrero de 1991 de la Consejería de Educación y Cultura de la Junta de Extremadura en la que se acuerda tener por incoado el expediente correspondiente.

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PUENTE GARGANTA CUARTOS

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PUENTE DE GALISTEO

Este puente fue construido sobre el río Jerte, para dar paso a un camino carretero que bajaba desde el casco urbano de Galisteo hasta la carretera local de Alagón a Aldehuela de Jerte.

Su situación era privilegiada, a los pies de este hermoso pueblo, famoso por su extraordinario patrimonio arquitectónico, 0histórico y cultural, sobre un río Jerte que después de recorrer tres kilómetros de suaves meandros desemboca en el río Alagón. Adornadas sus márgenes con la vegetación típica de ribera, a pesar de recorrer las ricas tierras de regadío que caracterizan la comarca, forma un enclave en el que el puente se transforma en protagonista creando un “lugar” paisajísticamente muy agradable para el visitante. Juan José Arenas, en su libro “Caminos en el aire. Los puentes”, cita la siguiente frase del filósofo alemán Martín Heidegger: “El lugar no existe antes del puente. A lo largo del río hay muchos sitios que pueden ser ocupados por una u otra cosa. Pero sólo uno de ellos, gracias al puente, se convierte en lugar”.

Según consta en una inscripción del puente, fue mandado construir por García Fernández Manrique de Lara, conde de Osorno y duque de Galisteo, y por María Luna en 1546. Es un puente de sillería de granito formado por 7 arcos de distinta directriz (se intercalan arcos de medio punto, escarzanos y apuntados), con los tímpanos macizos. Las bóvedas se forman mediante dovelas de sillería a sardinel y tizón en boquillas, con cañón de sillería granítica. Las pilas, de sección rectangular, presentan tajamares triangulares, subiendo algunos hasta el tablero como apartaderos, con sombreretes escalonados otros. Su perfil es alomado, coronando su punto alto con un templete con un pequeño nicho que resguarda una imagen de San Pablo así como la estela con la inscripción conmemorativa.

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PUENTE LUSITANIA

La euforia de 1992 trajo para la región el planteamiento del nuevo “puente Lusitania”, que destacara por su diseño, fuera símbolo de la capital de Extremadura y resolviera además los problemas del tráfico en torno al puente romano. Para ello se adjudica el proyecto por concurso al estudio del arquitecto e ingeniero de caminos Santiago Calatrava, promovido por la Junta de Extremadura. Se sitúa aguas abajo del romano, a unos 450 m.

El puente consta de siete vanos, uno central, de 190 m de luz, colgado de un arco en celosía mediante péndolas de cable de acero protegidos por tubos, que emplea el propio tablero como tirante, y tres vanos menores de acceso a cada lado.

Este arco metálico está formado por tres cordones principales tubulares de acero, describiendo una parábola, unidos por tubos menores que logran un efecto estético destacable. El arco está anclado en sus extremos en dos macizos de hormigón. El tablero es una viga cajón con piezas prefabricadas adosadas en sus laterales, sustentadoras del tablero. Por el centro tiene una amplia pasarela peatonal, elevada sobre la rasante del tráfico.

El volumen de las pilas que sustentan esta obra muestran una transición entre la sección elíptica en la base y los dos troncos de cono que soportan el tablero, describiendo superficies de doble curvatura variable.

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PUENTE ROMANO DE MERIDA

La romana ciudad de Mérida cuenta entre sus primeras obras con su famoso puente romano, fechado pues en tiempos de Augusto, localizado en un tramo del río ya vadeable antes de su construcción, favorable además por las condiciones del cimiento en el que apoya, con una isla a mitad de paso, y afloramientos de roca diorítica. Los tramos que hubieron de apoyarse en los aluviales del cauce son los que han tenido mayores daños, y por tanto los más reparados.

Todos los estudios del puente suelen dividirlo en tres tramos bien diferenciados: el primero, desde la margen derecha del río, la de la cuidad, alcanza hasta el primer descendedero, del Humilladero, por el que se accedía desde el siglo XVII a la isla y plataforma del tajamar; el segundo tramo, que presenta apartaderos, hasta justo antes del segundo descendedero, de San Antonio, construido en el mismo siglo que el anterior; y el último tramo, hasta la rampa de acceso de la orilla izquierda.

El primer tramo lo conforman diez arcos de medio punto de sillería de granito almohadillada, originales tan solo los seis primeros. El perfil inicial debió ser ligeramente alomado hasta la clave del arco quinto, con lo que podría haber tenido simetría con respecto a este punto.

El segundo originalmente tenía veinte arcos de medio punto idénticos a los anteriores, sumándose cinco más en tiempos de Felipe III para aumentar la sección de desagüe en la zona del tajamar, suprimiendo este, tras las inundaciones de 1603.Por último, veintitrés bóvedas configuran el último tramo del puente (una previa al descendedero), de medio punto unas, con el arco rebajado otras, de sillería almohadillada. Están soportados por pilas sin tajamares.

Remata el puente en la orilla izquierda con una rampa de acceso con tres pequeñas bóvedas desenterradas en 2001, con almohadillado distinto. Suman pues en total sesenta arcos, desarrollados en una longitud de 789 m.
El puente original, debía estar constituido por los dos primeros tramos, más independientes, estribados en la isla central donde se situaba un gran tajamar. El primer tramo lo constituirían diez arcos de medio punto, y el segundo veinte. Esta distribución impedía el cruce en las grandes crecidas, por lo que más tarde debió construirse un nuevo tramo, distinto a los anteriores desde el punto de vista constructivo.

Pero no es esta sino una de las interpretaciones (Durán Fuentes), dado que otras sitúan a todo el puente como construcción única en el tiempo, con distintas soluciones en función de los requerimientos hidráulicos de cada punto dentro de la sección del cauce (Álvarez Martínez); o bien que el intermedio es el tramo más antiguo, anterior incluso a la ciudad, ampliado con el primer tramo sobre un canal artificial del río abierto como puerto fluvial, para por fin en tiempos de Trajano culminar con el tramo tercero (Fernández Casado).
Dadas las condiciones de los cimientos descritas, y teniendo en cuenta las frecuentes avenidas que han caracterizado históricamente al río Guadiana, no sorprende que las primeras reparaciones surgieran en tiempos de los propios romanos, si bien no están documentadas hasta tiempos de visigodos y árabes (interpretación y lectura a partir de materiales ymodos de trabajo de estos en el gran libro de historia escrito con renglones de piedra cual es el puente). Igualmente se deducen reparaciones medievales y renacentistas.
Crítica es la inundación de 1603, a raíz de la cual se unen los dos tramos de puente que apoyaban en el gran tajamar construido e la isla.

La Guerra de la Independencia causó daños de manos de las tropas inglesas, volando dos de los arcos del segundo tramo, reconstruidos posteriormente en 1832.

El aspecto actual lo adquiere el puente con una última reconstrucción en cinco de sus arcos del mismo tramo a finales del siglo XIX, a cargo del ingeniero de caminos José Rubio.

PUENTE DEL CARDENAL

El puente del Cardenal constituye una referencia histórica dentro del Parque Nacional de Monfragüe, junto con Villareal de San Carlos y el Castillo de Monfragüe. El río Tajo, auténtica frontera territorial, tenía hasta el siglo XIX sólo los puentes romanos de Alcántara y de Alconetar (ya entonces inutilizable), y los puentes medievales del Cardenal, Almaraz y del Conde, en la provincia de Cáceres.
D. Juan de Carvajal, cardenal de Sant-Angelo, obispo de Plasencia, fue el responsable de la construcción de este puente, dándole nombre. Se levanta sobre el río Tajo, en la ruta de Plasencia a Trujillo, unos cientos de metros después de la desembocadura del río Tiétar, su afluente por la derecha en tierras de Monfragüe. Su construcción comienza allá por el año 1450, por orden del citado cardenal, trayendo la piedra de un lugar denominado “Cincohermanos”, a unas seis o siete leguas de distancia. Se habla en total de 30.000 piezas, ajustadas todas en una dobla de oro. La hermosa y perfecta sillería de todo el puente se debe al maestro cantero Pedro González.
El resultado final fue el de un sólido puente con cinco ojos, los tres centrales mayores de dieciocho pies de ancho, alomado pues en medio. Cobraba entonces el derecho de portazgo la villa de Plasencia, siendo paso de comerciantes entre esta población y la vecina de Trujillo, lo que facilitó la aparición de partidas de bandidos en una zona tan abrupta. La solución al problema llegó de la mano del Rey Carlos III, quien manda construir en las proximidades del puente la aldea de Villareal de San Carlos, instalándose en ellas las tropas que desde entonces protegerían la ruta.
Se fundó pues en 1781, entre los pasos del puente del Cardenal y el puerto de la Serrana, en el mismo Camino Real, aprovechando una explanada de la dehesa boyal de Serradilla, otorgándose a los colonos que se afincaran los privilegios de la exención de hacer el servicio militar y de pagar impuestos. Construyó el Estado una iglesia, el cuartel de la Guardia Civil y un parador para el descanso de los viajeros.
Sin duda las crecidas del río Tajo, incrementadas con las de su afluente el Tiétar, debieron dejar múltiples huellas en la integridad del puente del Cardenal. Afortunadamente, siendo obispo en Plasencia D. José González Laso, entre 1766 y su muerte en 1803, dedicó gran parte de su vida y patrimonio a la reparación de puentes y caminos. Así, reparó el puente del Cardenal, entre otros, y construyó un puente sobre el río Almonte y otro sobre el arroyo de la Vid.
En 1795 aparece una descripción del puente, que define de cinco ojos, los tres de en medio muy grandes, por lo que hace loma en medio. Además indica que, a pesar de su gran altura, hay veces que el agua pasa por encima.4 Lo cierto es que difiere mucho del aspecto actual.
Encendida la mecha de la Guerra de Independencia, en el mes de diciembre de 1808, el Coronel Prieto manda volar el puente del Cardenal con el fin de entorpecer el avance de las tropas invasoras francesas. Este acontecimiento puede considerarse el detonante para la formación de la guerrilla antifrancesa de los “hermanos Cuesta” (Feliciano, Fulgencio, Félix y Antonio, cazadores y pescadores), familia originaria de Torrecillas de la Tiesa que se había instalado en la aldea de Villareal de San Carlos, atraída por las ventajas otorgadas a aquellos que se afincaran en esta población.5 Su primera acción consistió en cortar las amarras de las barcas francesas del puente del Cardenal, ya volado, aprovechando la oscuridad de la noche. Más tarde actuaron, de nuevo con éxito, para liberar al alcalde pedáneo de Villareal de San Carlos, detenido por los franceses al negarse a delatar a este grupo.
Tuvo la aldea cierto movimiento durante la reconstrucción del puente del Cardenal, a mediados del siglo XIX, dañado como se ha citado durante la Guerra de Independencia.
En 1829 tenemos la segunda descripción del puente, de D. Juan Agustín Ceán-Bermúdez en un documento que recoge lo siguiente: tiene este cinco ojos, los tres centrales “muy grandes”, con una anchura de dieciocho pies de ancho, y dos semicírculos a la entrada y a la salida.6 Se parece notablemente a la descripción de 1795, aunque también difiere de su estado en la actualidad.

El primer plano del puente lo tenemos en la Revista de Obras Públicas del 15 de diciembre de 1926. Muestra un “alzado y planta del puente del Cardenal en el año 1856”. En el podemos ver que imita la disposición de los puentes romanos y tiene cinco arcos: un arco central algo apuntado de 21,10 m y dos más de medio punto, a cada lado, de 12,30 m. Las pilas del arco central tienen 7,60 m de ancho y 7,10 m las otras dos. Tenía los tajamares más altos que el comienzo de los arcos y sus sombreretes llegaban hasta la altura de sus claves. En el texto se dice que “El arco principal volado se habilitó con un tramo de madera, que, mal conservado, se hundió a mediados del siglo XIX con el peso de una vacada”.
En 1859 se redactó un proyecto definitivo de reconstrucción por el ingeniero de Caminos Baldomero Cobo. El proyecto tuvo en cuenta que en algunas crecidas se inundaba el puente, destruyendo los pretiles. Para solventarlo se aligeraron los tímpanos con cuatro ojos de buey de 4,60 m de diámetro, que aumentaban en 66,46 m2 la superficie de desagüe. Se demolieron los sombreretes de los tajamares, una parte de los tímpanos y mampostería de relleno. También se levantó el pavimento de losas hasta un plano superior a la clave del arco central, el más elevado. Finalmente se coronó la obra con una imposta o cornisa general y antepechos de sillería.
En tiempos recientes, entre los años 1966 y 1968, se construye un nuevo puente a unos 800 m aguas abajo del puente del Cardenal, debido a la construcción de la presa de Alcántara, que afectaría estacionalmente con sus oscilaciones de nivel el medieval y parte de la carretera. El autor del puente fue el ingeniero de caminos Antonio Martínez Santonja, con luces de 72 m entre ejes de pilas y fustes de sección romboidal hueca, sin empleo de arriostramiento alguno. El hormigonado del tablero, dado su tamaño para los medios del momento, se realizó “in situ”, constituido por vigas monocajón, de sección variable de hasta 3 metros sobre las pilas.
En las fotos siguientes se aprecia la belleza, perfección constructiva e importancia técnica, del puente del Cardenal en su estado actual. Es una obra de referencia de los puentes extremeños, que incluso mantiene siempre el misterio de la incertidumbre para el visitante, pues sólo podrá disfrutar de su presencia cuando el nivel de las aguas del embalse de Alcántara lo permita.

PUENTE DE ALMARAZ

Una tarde de finales de los años noventa, recibí la llamada de mi buen amigo José Antonio Fernández Ordóñez para, según me anunció, darme una buena noticia. José Antonio conocía bien Extremadura y había sido nombrado Doctor Honoris Causa por nuestra Universidad, acto en el que tuve el honor de ser su padrino. Me contó que con un grupo de amigos (ingenieros de caminos, arquitectos y artistas) habían debatido largamente sobre cuáles serían los mejores 10 puentes del mundo. Lograron así clasificar por unanimidad los puentes del puesto cuarto al décimo, pero no fueron capaces de ponerse de acuerdo en el orden de los tres primeros, los mejores.

Estos puentes (es decir, los tres primeros sin acuerdo en el orden) eran el Puente Romano de Alcántara, el Puente de Almaraz y el Puente de Rialto en Venecia. Acabó con esta frase: “Te llamo para que sepas que, en nuestra opinión, dos de los tres mejores puentes del mundo están en tu tierra”.

El puente de Almaraz se conocía antes como de Albalat, por hallarse en lo que entonces se denominó la campana de Albalat, ya desaparecida. El nuevo nombre que adquirió llama la atención, dado que se encuentra en el término de Romangordo. Se construye originalmente a propuesta de la ciudad de Plasencia, que corre con los costes, encomendando la obra al maestro Pedro Uría, durante el reinado del rey Carlos I. Concluye la obra probablemente en 1552, fecha que adivinaba D. Antonio Ponz en su “Viage de España” de la lectura de una inscripción, hoy desaparecida: “Esta puente hizo la ciudad de Plasencia año 15… (parece, aunque están gastados los dos últimos números, que estaba escrito 1552) reynando en España la Magestad Cesarea de Carlos V. Emperador. Fue Maestro Pedro de Uría”.

Su desarrollo es de 127 m, salvando una luz máxima de 38 m, y una anchura de 6,80 m en su plataforma. Consta de dos arcos, el primero de ellos de medio punto, con un vano de 38 m, bajo el que pasaba el cauce en su avenida normal, mientras que el otro probablemente también pretendió serlo, si bien está algo apuntado, de 32 m de vano, por el que tal solo pasaba agua durante las crecidas de río Tajo. Ambos arcos comparten el apoyo en el único pilar situado en el cauce que, en palabras del ingeniero de caminos Juan José Arenas: “Sus dos grandes bóvedas (de 38 y 32 m de abertura) –de medio punto la mayor y con ligero apuntamiento en la clave menor, naciendo de esa pila central, que nos llega a parecer tanto pila de puente como torre catedralicia, con un aire tanto de fortaleza pétrea como de bella macla geométrica, y hasta de orgullosa enseña clavada en el borde del abrupto Tajo, y que además articula un ligero quiebro en planta entre una y
otra- logran crear una fuerte tensión visual”.

El cuerpo de este soberbio pilar arranca mediante tajamar triangular tanto aguas arriba como aguas abajo, sección que se ve modificada, cubierto el primer tercio de su altura, pasando a sección semicircular con un diámetro de 10,35 m inscrito en la sección del tajamar. En su parte alta, aguas abajo, aparece gravado el escudo del rey, con el águila bicéfala.

Originalmente, los arcos estaban compuestos por tres hiladas de dovelas, quizá por una escasa confianza en las maderas empleadas para la cimbra por parte del maestro constructor (hipótesis dada por Pascual Madoz). Actualmente tan solo el arco más antiguo presenta esas tres hiladas, mientras que el otro, reconstruido tras la Guerra de la Independencia, se ejecutó con una única hilada sin mortero alguno y con sillares perfectamente labrados. Así, en el más antiguo, con tres hiladas de sillares pequeños y toscos, se aprecia cómo el arco de medio punto está deformado.

Aguantó la construcción original inalterable tres siglos, hasta la Guerra de Independencia contra los franceses. Es entonces cuando un 29 de enero de 1809, el general D. Juan de Henestrosa corta el paso por el puente a los franceses, descarnándolo a pico y barreno. En realidad, el arco (el derecho concretamente) quedó completamente cortado al desmoronarse el 15 de febrero, hecho del que se informa en un documento remitido por el General Gregorio de la Cuesta al Presidente de la Junta Gubernativa de Extremadura. Informa además de que ha arrastrado en su desplome a cuatro o cinco oficiales y veinticuatro soldados, que probablemente estarían cruzando en peligrosas condiciones.

Más de treinta años pasan sin que el arco roto se restaure, con los perjuicios que esto arrastra (incomunicación de Extremadura y el reino portugués con la capital, detención de pasajeros y trashumantes, perdiendo anualmente un considerable número de cabezas de ganado,…). Es por este motivo que en 1840, dos hijos de la provincia, diputados del Congreso en diferentes ocasiones, resuelven emprender por sí solos la restauración, anticipando los fondos necesarios.Curiosamente se sabe de la inesperada oposición de otros naturales de la provincia.

De cualquier modo, sacada la obra a subasta pública, quedó adjudicada el 4 de mayo de 1841 a los señores D. Joaquín Rodríguez Leal y D. Gonzalo María de Ulloa, conde de Adanero. Entre las dificultades con que se toparon figuran: la búsqueda de un ingeniero español y la localización de buenas maderas para la cimbra. Hay que tener en cuenta que, en este año, sólo había en España 44 Ingenieros de caminos, número que en el año 1898 se vio incrementado hasta 884, de los que 11 eran extremeños.

La empresa hubo de admitir al francés Mr. Foulas, supuesto ingeniero de caminos de Francia, pero que pronto debió ser rechazado. Se presentó entonces un lego exclaustrado de la extinguida Compañía de Jesús, llamado Manuel Ibáñez, dando las garantías necesarias, quien felizmente acometió tal empresa.

El arco queda concluido y habilitado el paso en 1845, con un coste de 2.000,000 de rs. (el presupuesto inicial había sido de 1.350,000), haciéndose cargo la empresa a continuación de la reparación del arco antiguo.

Las maderas, por cierto, fueron traídas desde Cuenca, transportándolas por el río Tajo, operación en la que se invirtieron 16 meses. Durante la reconstrucción se hubieron de lamentar algunas bajas. Así, se recogen al menos siete actas de defunción ligadas a las obras del puente, dos de ellas de muerte natural.

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